Kære alle Alternativister
Vi har i fagrådet for mobilitet, samlet en masse ideer til hvordan vi kunne opgradere vores cykelpolitik. Og vi vil gerne have jeres input. Både hvad i syntes om og hvad i ikke syntes om, og hvad i føler der mangler.
Med venlig hilsen
Fabian -Tovholder i fagrådet for Mobilitet
Søjle 1 - Sammenhængende cykelpolitik
1.1 National målsætning om antal cykelture
Vi skal være ambitiøse med vores cykelpolitik. En politisk målsætning fungerer som en sigtelinje og er vigtig for at sikre vedvarende politisk vilje til at fremme cyklisme. En analyse fra Det Nationale Videncenter for Cykelfremme viser, at næsten 30 pct. af alle over 15 år bor under under 15 km fra deres arbejde/uddannelse uden at bruge cyklen som transportmiddel. Vi har dermed et stort potentiale for at få flere op på jernhesten.
Alternativet foreslår derfor en national målsætning om, at 30 pct. af de kørte km, for ture under 20 km, skal foregå på cykel eller til fods i 2030. Det er ambitiøst, men potentialet til at opnå det er der, så længe der er politisk vilje.
Økonomi: Ingen
1.2 National cykelstrategi
Danmark har brug for en samlet cykelstrategi, som stikker retningen for, hvordan vi vender den negative udvikling og igen bliver verdens bedste land at cykle i.
Derfor foreslår Alternativet, at Det Nationale Videncenter for Cykelfremme i samarbejde med relevante parter fremlægger et udkast til en strategi. Hovedmålet med en national cykelstrategi skal således være at binde indsatsen for cyklisme sammen, så den ikke består af fragmenterede bidder. Strategien skal bl.a. omfatte økonomiske incitamenter, infrastruktur tiltag, regulering samt samspil med øvrige transportmidler.
Økonomi: Ingen
Søjle 2 - Økonomiske incitamenter for at cykle
2.1 Befordringsfradrag for at cykle på arbejde
Det er en stor gevinst for samfundet og den enkelte, når man cykler. En analyse fra Transportministeriet viser, at den samfundsøkonomiske gevinst for hvert cyklede kilometer er ca. 8 kr. Men gevinsten kan idag ikke mærkes på pengepungen. Derfor foreslår Alternativet, at der indføres befordringsfradrag målrettet cykling til arbejde.
Taksten skal være 3 kr. pr. km for 2 til 24 km. Det kørte antal kilometer skal kontrolleres via en statsligt udviklet app på telefonen og indberettes direkte til Skat. Fradraget skal også gælde for kombinationsrejser, således at de cyklede kilometer under 24 km er fradragsberettigede, selvom en længere rejse er foretaget med andet transportmiddel. Det betyder, at fradraget også gælder, hvis man cykler til og fra tog, bus eller bil-opsamlingssted.
Økonomi: 350 mio. kr.
I dag pendles dagligt 2,5 mio km på cykel på arbejde.
Den gennemsnitlige turlængde på hovedstadens supercykelstier er 11 km.,hvilket betyder, at en del af kilometerne køres på ture, der allerede i dag kan få kørselsfradrag, en anden del af kilometerne køres på ture, der er kortere end 2 km. Derfor tager vi udgangspunkt i at der skal gives et nyt fradrag på 2 mio. cykelpendlerkilometer. Det vil svare til, at staten årligt vil miste ca. 350 mio. i skatteindbetalinger, her skal man dog huske på at de 2 mio.kørte km har en samfundsøkonomisk værdi på 2,64 mia.kr. Hvilket vil sige at med befordringsfradrag for cykler, vil pendling på cykel stadig give en samfundsøkonomisk gevinst på mere end 2 mia. kr årligt.
Det er forventningen, at det nye befordringsfradrag for cykler vil få flere til at cykle. For hver ny km. der køres, vil fradraget koste staten ca 80 øre, mens gevinsten vil ca. 5 kr. for ture på elcykel og ca 8 kr. for almindelig cykel, hvilket altså betyder en solid samfundsgevinst ved hver ny km. der køres med det nye fradrag.
Syddansk Universitet har vist, at 700.000 danske pendlere har et potentiale for at cykel mere. Hvis et fradrag kan få blot 10% af dem til at cykle 6 km. ekstra om dagen (3 hver vej), så vil den samfundsøkonomiske gevinst være på ca ½ mia. kr. om året.
2.2 Bruttolønsordning for cykler
Arbejdspladserne kan spille en stor rolle ift. at få flere til at cykle. Alternativet foreslår derfor, at der indføres bruttolønsordning for cykler som i Sverige, Belgien og Holland. Det betyder, at hvis en arbejdsgiver honorerer medarbejdere for at cykle, bliver honoreringen skattefri op til en vis grænse. Ordningen vil være udgiftsneutral for staten, idet honoreringen ikke er fradragsberettiget for arbejdsgiver. Det samme gør sig gældende for arbejdsgiverbetalt tilskud til cykler. Endelig skal det i modsætning til nu ikke beskattes, hvis medarbejderen i forbindelse med arbejde har arbejdsgiverens cykel parkeret på hjemadressen.
Økonomi: Ingen
2.3 Tilskud til køb af elcykel i landdistrikterne
El-cykler kan styrke mobilitetsmulighederne i landistrikterne, men i dag udnyttes potentialet ikke. Derfor ønsker Alternativet at give borgere på landet et tilskud til at købe en elcykel. Tilskuddet er på 5000 kr. til køb af el-cykler i landdistrikter. Alle, der bor i områder med under 1500 indbyggere, vil være berettiget til tilskuddet.
2.4 Halvering af Momsen for tjek og reparationer
Alternativet går ind for en halvering af momsen på reparationer i det hele taget for at fremme cirkulær økonomi og mindske det materielle forbrug. Vi går således ind for, at alle former for cykeltjek og vedligeholdelse skal have halveret momsen. Det har også de gevinster, at det bliver en smule billigere at være cyklist, og det understøtter cykelbranchen og danner grundlag for flere cykelforretninger.
Økonomi: ?
Søjle 3 - Bedre Cykelinfrastruktur
Vores nuværende cykelinfrastruktur er ikke tilstrækkelig. Alternativet ønsker en markant udbygning. Det kræver først og fremmest politisk vilje til markante investeringer i cykelinfrastruktur. De fire forslag nedenfor viser, hvordan Alternativet vil forbedre cykelinfrastrukturen.
3.1 Et landsdækkende net af supercykelstier finansieret af staten
Et landsdækkende supercykelstinet er væsentligt for at understøtte cykelpendling mellem kommunerne. Alligevel går det for langsomt med at bygge et landsdækkende net af supercykelstier. Det skyldes, at kommunerne i dag ikke har økonomien til at bygge supercykelstierne i tilstrækkeligt tempo.
Alternativet foreslår derfor, at finansieringen af anlægsomkostningerne for supercykelstier rykkes fra kommunerne til staten. Efter anlæg overdrages kommunerne ejerskabet og ansvaret for drift og vedligeholdelse af supercykelstierne.
Alternativet ønsker i den sammenhæng, at det Nationale Videnscenter for Cykelfremme laver en universel definition af, hvornår en cykelsti kan kalde sig super. Definitionen skal bygge på de kvaliteter, som definerer nuværende supercykelstier i hovedstadsområdet suppleret med ekstra opgraderinger. Alternativet mener, at definitionen bør indeholde følgende:
-
Ruten er fastlagt ud fra at cyklister skal cykle kortest mulige rute, ikke kun langs eksisterende veje
-
Jævnt asfalt, med højt prioriteret vedligeholdelse.
-
Større bredde end almindeligt cykelstier, fx min 2 m
-
Niveaufri krydsning med veje så vidt muligt
-
Prioritering af cyklister i lyskryds
-
Højt prioriteret snerydning og fjernelse af løvfald
-
Andre typer cykelinfrastruktur som pumpestationer og cykel gelændere undervejs
-
Omgivelserne er så vidt muligt gjort behagelige og attraktive at cykle i. Fx med grønne bymiljøer.
-
Der er belysning langs hele ruten.
Da der ikke findes en samlet analyse for et landsdækkende netværk af supercykelstier, vil første skridt være at lave en grundig analyse af, hvor et netværk af supercykelstier skal ligge, og hvad den samlede investering vil koste. Alternativet vil derfor afsætte 15 mio. til en analyse.
Samtidig ønsker Alternativet at reservere 11 mia. til anlæg af supercykelstierne.
Økonomi: 11.015 mio. kr.
3.2 Fire milliarder ekstra til cykelpuljen.
Danmark har brug for, at supercykelstinettet suppleres af veludbyggede lokale cykelstinetværk, samt andre typer cykelinfrastruktur såsom pumpestationer, og cykelparkering. På den måde bindes supercykelstierne sammen med lokale opgraderinger. Derfor foreslår Alternativet at øge de afsatte midler til cyklisme i Infrastrukturplan 2035 med 4 mia. I dag er puljen på 3 mia. kr., og puljen vil således i alt være på 7 mia. kr. frem til 2035.
Cykelpuljen skal herudover kombineres med et større fokus på sammenhængende netværksprojekter. Til det formål skal der gennemføres regionale analyser. Analyserne skal i hver region kortlægge, hvordan et veludbygget netværk af cykelstier, cykelparkering, 2-1 veje og anden cykelinfrastruktur kunne se ud. Vi afsætter 35 mio. kr. til analyserne.
For at give et stærkt incitament til kommunerne for at prioritere netværksprojekter, vil vi hæve tilskudssatsen. For enkeltstående projekter vil vi hæve tilskuddet til 60 pct., imens vi for samlede netværksprojekter, hvor der i tænkt i større sammenhæng og på tværs af kommunale grænser, vil hæve tilskuddet til 80 pct.
Samtidig vil vi udvide formålet med puljen, så den fremmer flere aspekter af cykelkulturen end blot cykelinfrastruktur, mens også cykelkultur. Kommunerne skal dermed have mulighed for at søge penge til projekter. Hvis hovedformål er at fremme cykelkulturen, fx cykellegepladser eller cykelkampagner.
Økonomi: 4.035 mio. kr.
3.3 Forbedret beslutningsgrundlag for cykelprojekter
I Infrastrukturplanen 2035 blev der afsat midler til udvikling af en Grøn Mobilitetsmodel. Den skal dog kun opdatere beregningsmetoder for fly, lastbiler, biltrafik og kollektiv trafik - og ikke cyklisme. Alternativet foreslår, at cykelprojekter skal have et analysegrundlag på samme måde som vej- og baneprojekter. Vi ønsker at øge det nuværende budget fra 6. mio. kr. om året til 7 mio. om året, i perioden 2024-2035 og udvide arbejdet med modellen til også at omhandle cyklisme.
Økonomi: 12 mio
3.4 Investeringer i cykelinfrastruktur undtages fra anlægsloftet
Kommunernes investeringer i cykelinfrastruktur begrænses af anlægsloftet i budgetloven. Alternativet foreslår derfor at undtage investeringer i cykelinfrastruktur fra anlægsloftet, hvilket er i tråd med vores politik om at undtage alle grønne investeringer fra det kommunale anlægsloft.
Økonomi: Ingen
Søjle 4 - Byplanlægning
Byplanlægning spiller en afgørende rolle for vores transportvaner. Når der helt fra starten i byområder indtænkes gode cykelmuligheder som en integreret del af byen, er der også mange flere mennesker, som cykler. Derfor ønsker Alternativet at fremme (grøn) mobilitetsbevidst byplanlægning.
4.1 Udvikling af retningslinjer for mobilitetsbevist byplanlægning
Da det i dag er kommunerne, som står for byplanlægningen, er det afgørende at de indtænker grøn mobilitet fra starten. Der findes desværre talrige eksempler på, at det ikke sker i dag. Derfor ønsker Alternativet, at der skal udvikles et sæt retningslinjer for, hvornår byplanlægning integrerer grøn mobilitet i en tilstrækkelig grad. Det kunne fx være, hvor meget cykelparkering der skal være i forskellige typer områder. Til denne opgave skal der nedsættes et ekspertudvalg til at komme med anbefalinger. Efterfølgende skal kriterierne bruges som guidelines til inspiration for kommunerne.
Økonomi: 2 mio
4.2 - Forsøg med 15-minutters byer
Alternativet ønsker at fremme ideen om 15-minutters byer, hvor alt man har brug for i hverdagen, er tilgængeligt inden for 15 min. til fods eller på cykel. Derfor vil vi teste konceptet nærmere i dansk kontekst. Til det formål skal der afsættes en pulje på 500 mio. kr til et forsøg med en 15 minutters by eller bydel. Hvorefter der laves en ansøgningsproces og der udvælgelsen af ansøgningerne, og byen/bydelen udarbejder en udviklingsstrategi med de nødvendige ændringer for at blive en 15 minutters by, som gennemføres med 500 mio i tilskud.
Økonomi: 500 mio.kr
4.3 Pulje til cykelvenlige stationære områder
Der er stort potentiale for at kombinere cyklen med kollektiv transport, et af de mest oplagte tiltag til at fremme sammenkoblingen er at gøre stationære områder(600-m radius) trygge, attraktive og let tilgængelige for bløde trafikanter. Derfor vil Alternativet afsætte 3 mia til en pulje målrettet gentænkning og gennemrenovering af hele bymiljøet i stationsnære områder. Kommunerne vil så have mulighed for at få 60% støtte til en analyse, samt 60% støtte til selve renoveringsprojektet.
Økonomi: 3 mia.
Indsatsområde: Bedre sammenspil mellem cykling og kollektiv transport
Cykel og kollektiv transport, især tog, supplerer hinanden godt. Cykling kan løse den kollektive transports ’last mile’-problem på en omkostningseffektiv måde, mens kollektiv transport til gengæld er hurtigst på længere strækninger. Der er grundlæggende to redskaber, som kan skabe et bedre sammen mellem cykling og kollektiv transport: cykelmedtagning og god cykelparkering ved trafikknudepunkter.
4.4 Gratis cykelmedtagning i offentlig transport og indretning af kollektiv transport mhp større kapacitet for cykelmedtagning
Alternativet ønsker at gøre det gratis at medtage cyklen i offentlig transport for at fremme synergieffekten. Man skal dog fortsat have pladsreservation til sin cykel. Hvor kapaciteten ikke tillader cykler, skal det fortsat ikke være tilladt. Staten forhandler med trafikselskaber om kompensation for dette.
Staten og de kommunale/regionale trafikselskaber skal stille krav til transportører om, at en vis andel af passagererne kan medtage cykler, fx 10% i fjern- og regionaltog, og tilsvarende i øvrige transportformer. For at undgå at cyklerne optager for meget plads, skal der samtidig udvikles af tekniske løsninger, så medtagningen bliver både enkel og ikke på bekostning af antal sæder. Eksempler på mere effektiv cykelmedtagning findes allerede i dag i flere europæiske lande, fx her i Frankrig.
4.5. Langt bedre cykelparkering og cykeludlejning ved knudepunkter
Det er vigtigt, at der er gode muligheder for cykelparkering - især ved knudepunkter. Derfor ønsker Alternativet, at Banedanmark, DSB, Movia og andre ansvarlige for trafikknudepunkter pålægges at sørge for overdækket, aflåst og/eller overvåget cykelparkering i nær afstand til de kollektive transportmidler efter hollandsk forbillede, således at for eksempel parkering-perron afstand svarer til 2-3 minutters gang. Som del af dette tiltag bør trafikselskaber have mulighed for at søge i cykelpuljen.
Derudover skal alle større stationer skal have cykeludlejning tilgængeligt, og samtidig bifalder Alternativet, at der er ved at blive udviklet en mobility-as-a-service (MaaS) app, som skal gøre det muligt at bestille billet til kollektiv transport og lejecykel i en samlet billet.
Søjle 5 - Fremme af cykelkulturen
Transportvaner dannes tidligt, og vanerne varer ofte hele livet. Derfor er det vigtigt at få de gode transportvaner ind, mens vi stadig er ved at danne dem. Desværre går udviklingen den forkerte vej, fra 2009 til 2019, faldt de 10-17 åriges cyklede km med hele 24,5 pct… Det er med til at skabe en ond spiral, hvor flere ender med at køre deres barn i skole, og skaber endnu mere utryghed. Det er kontraproduktivt, og Alternativet ønsker at der skal gøres meget mere for at få de gode cykelvaner ind tidligt i livet.
5.1 Undervisning i cykling
Alternativet kommer med en klar opfordring til alle skoler om at integrere cykling i undervisningen. Der findes mange gode initiativer, der kan bidrage til denne opgave, såsom Trafik i Børnehøjdes katalog med 10 faglige cykeløvelser, og Cyklistforbunds idekatalog til 20 cykellege. Derudover opfordrer Alternativet helt konkret alle skoler til at være med i cyklistforbundets kampagner; Alle børn cykler og Jorden rundt, samt at indføre en praktisk cykelprøve.
Derudover bør der indføres en praktisk cykelprøve i folkeskolen, og det skal gøres lovligt for kommunerne at stille krav om, at børn har cykel med i skole – suppleret med lånecykler, ligesom med computere.
For at sætte skub i processen skal alle skoler tilbydes en folder med inspiration til cykelundervisning, inspiration til en trafikpolitik og forslag til, hvordan man konkret ville kunne arbejde med cyklisme, fx forbedret cykelparkerings forhold, og Cykel-legepladser. Folderen skal udarbejdes i et samarbejde mellem Det Nationale Center for Cykelfremme og relevante NGO’er.
5.2 Målrettet indsats for trygge cykelforhold omkring skoler og daginstitutioner.
En af de absolut mest afgørende parametre for, om børn cykler til skole eller cykler med deres forældre til daginstitution, er om der er trygge cykelforhold. Alternativet ønsker, at der ganske enkelt skal være trygge cykel- og gangforhold ved hver eneste skole og daginstitution i hele landet.
Kompetencerne og beslutningsprocessen ligger i høj grad hos kommunerne, men staten sætter en overordnet ramme for minimum af sikkerhed på skoleveje. Lovgivningen skal tillade bilfri skolezoner og indeholde krav om obligatoriske cykelstier og fortov. Herudover skal hastighedsgrænsen nedsættes til 30/km i timen omkring skoler i hele landet.
5.3 Informationskampagne om børns transportvaner, målrettet forældre
Forældrene spiller en afgørende rolle for, om deres barn cykler til skole. Derfor ønsker Alternativet at søsætte en national kampagne om at fremme skoleelevers cykelvaner, målrettet forældre til folkeskoleelever, så snart de fleste sikker-skolevejs projekter er gennemført. Da 26% af forældre begrunder, hvor deres barn ikke cykler oftere til skole, med at vejen er farlig eller at de er utrygge ved vejen. Til kampagnen vil vi afsætte et budget på 40 mio. kr.
Økonomi: 40 mio.
5.4 Revision af lovgivning
Lovgivningen indeholder i dag regulering, som hæmmer cyklisme. Alternativet foreslår derfor, at en række lovreguleringer ændres. Først og fremmest foreslår vi, at færdselsloven bliver revideret. Ændringerne skal som minimum omfatte, at politiets vetoret ændres til en høringsret, at højresving for rødt gøres lovlig i alle lyskryds med mindre, det er forbudt ved skiltning, at der indføres 1,5 m afstandskrav ved overhaling af cykler på almindelig vej, at cykling på 30-40 km/t cykelvej tillades, selvom der findes cykelsti, og at der indføres en max hastighed for cykler på cykelsti på 25 km/t i bymæssig bebyggelse. Herudover skal bekendtgørelse om vejafmærkning ændres med henblik på at gøre det nemmere for kommunerne at etablere cykelgader med tydelig afmærkning. Til sidst bør forsøgsordningen med speed-pedelec gøres permanent.
5.5. Det Nationale Videncenter for Cykelfremme løsrives fra Vejdirektoratet
Vejdirektoratet har gennem årtier set trafikplanlægning alt for ensidigt fra bilismens synspunkt, har primært erfaring med store vejprojekter og har samtidig ikke noget sektoransvar for forskning… Derfor giver det ikke mening at det Nationale Videncenter for Cykelfremme hører under Vejdirektoratet. Alternativt ønsker at centret bliver sin egen uafhængige organisation, hvor organisationer som Cyklistforbundet og Universiteterne spiller en større rolle end i dag. På sigt kunne Videncentret blive en selvstændighed planlægningsenhed under et overordnet Mobilitets-Direktorat, se indlæg fra 14 forskere.
Kommunalpolitiske og andre lokale initiativer
For at vende de faldende cykel tal er det ikke nok kun at lave indsatser fra statens side. Virksomhederne, borgerne og ikke mindst kommunerne med skal også med. Derfor fremlægger Alternativet fem cykeltiltag, vi vil arbejde for at gennemføre på kommunalt plan. En markant opgradering af cykelinfrastrukturen er en selvfølge, der skal ses et gennemgående element. Forslagene skal desuden ses i sammenhæng med de nationale forslag, men kan også gennemføres uafhængigt.
1.Lokale cykelstrategier
En af de mest effektive ting som lokale aktører kan gøre for at fremme cyklisme er at lave deres egen cykelstrategi for hvordan man kan fremme cykling blandt deres medarbejdere/medlemmer/borgere. Dette gavner ikke kun samfundet som helhed, men også aktørerne selv bla i form af mindre sygefravær. Derfor vil Alternativet via byrådene opfordre lokale parter om at udvikle deres egen cykelstrategi, og overveje hvad de kan gøre for at fremme cyklisme. Det kan være skoler, dagsinstitutioner, virksomheder, foreninger osv. I den sammenhæng vil vi sikre at kommunen er lydhør over de udfordringer der kan stå i vejen.
Desuden vil Alternativet arbejde for at alle kommuner selv får deres eget cykelstrategi. Da det er kommunerne der er i forbindelse med deres lokalområder og bedst kan sikre den borgerinddragelse og lokale forankring der skal til, for at igen gøre Danmark til verdens bedste cykelland.
2. Cykelvenlig Byplanlægning
Det er kommunerne som vedtager nye bebyggelsesområder, udarbejder lokalplaner og i det hele taget beslutter hvor højt man vil prioritere udvikling af cykelinfrastruktur, når man byplanlægger. Der er ingen tvivl om, at hvordan en bygning er planlagt, har stor betydning for andelen af cyklisme. Derfor vil Alternativet i byrådene arbejde for at gode betingelser cykel, gang og grøn mobilitet tænkes i kommuneplaner og lokalplaner fra starten.
Udover ny bebyggelse, er det også meget relevant at tage et kig på om eksisterende bebyggelsesområder kan gøre mere cykel og gangvenlig. Da det er en meget omfattende ide, ønsker Alternativet at starte med de stationære områder, for at fremme kobling mellem cyklen og kollektiv transport. Helt konkret vil vi arbejde for en analyse af hvert stationært område, der viser hvordan det kan gøres mere cykel og gang venligt og hvor stort potentialet er. Hvis potentialet er tilpas stort, skal der gennemføres en totalrenovering af hele bymiljøet. Både i forhold til grøn mobilitet, mens også klimatilpasning, indbydende og levende omgivelser, osv. Dette skal ses i sammenhæng med, at Alternativet på landsplan vil afsætte en pulje på 3 mia til med tilskud til denne type projekter.
3. Etablering af cykellegepladser
Cykling må aldrig blive et irriterende ufrivilligt valg, som børn føler sig tvunget til af deres forældre. Det skal være det sjove og fællesskabsorienterede valg som børn har lyst til at tage. Et værktøj til at gøre cyklen til det sjove valg er etablering af cykelbaner og cykel-legepladser. Dette er især relevant på landets skoler, og derfor ønsker Alternativet som nævnt i tiltag 6.1 at tilbyde et inspirationskatalog. Men det er også relevant for kommunerne, da cykel-leg skal være en ligeså naturlig del af fritiden som af skolen. Her kunne kommunerne lade sig inspirere af de cykel legepladser der findes i dag, bla i Vedbæk og på Amager.
4. Cykel-biblioteker
Alle kommuner burde have et cykelbibliotek, eller en lignende ordning, hvor borgerne har mulighed for at gratis låne og afprøve cykler, elcykler, ladcykler og andre typer cykler. Da erfaringer viser, at det at folk kan afprøve en cykel, har en markant indvirkning på deres transportvaner. Alternativet ser det derfor som et billigt og oplagt virkemiddel, som vi vil arbejde for at indføre i alle kommuner.
5. Levende data og lokale fortællinger skal synliggøre effekten af cykeltiltag
For at sikre lokal opbakning og engagement til en markant rygvind til cyklen, og samtidig gøre cykelkulturen til noget relaterbart, som mange flere sig selv som en del af, er det vigtigt at involvere, og informere borgerne. Et af de værktøjer som som er helt centralt i den forbindelse, er at synliggøre de mange initiativer for borgerne og forbinde dem til deres lokalområde.
Et værktøj som er oplagt at bruge er lokale fortællinger. Det kunne være små kortfilm om den lokale vision om en 15 minutters by, der vises på skærme på biblioteket eller på en informationssøjle der er anlagt ved den nye supercykelsti. Det kunne være et inaktivt kunstværk, der viser cykelstrømmene rundt i byen. Det kunne være helt almindelig tekst om det nye lokale cykelstinetværk, eller noget helt fjerde. Der er mange muligheder.
Herudover kunne man også gøre brug af levende cykel-data fra borgere selv. Den kunne sensorer i cykelstien på centrale cykelstrækninger, koblet op til en info-søjle der fortæller, hvad nr. cyklist man er i dag, og viser en graf for udviklingen af daglige cyklister den sidste måned. Det kunne også være digitale grafikker ved knudepunkter, der viser hvor meget der cykles i kommunen, hvad det kommunale mål er, og hvad udviklingen i cyklisme er. Perspektiverne er mange, det vigtige er at kommunerne griber dem. Hvilket Alternativet vil arbejde for.
Den Europæiske cykelkultur skal fremmes
Cyklen er sammen med gang det mest effektive transportmiddel overhoved, og kan bidrage til at løse flere samfundsudfordringer på samme tid. Heriblandt klima, sundhed, trængsel, støj og arealanvendelse i byerne. Kort sagt er cyklen en schweizerkniv der kan det hele, og det gælder alle steder, ikke kun i Danmark. Derfor så Alternativet gerne et større fokus på cyklen, fra et europæisk perspektiv. På sigt må målet være at gøre cykelkulturen til noget vi alle er en del af på tværs af unionen, i såvel Grækenland som i Holland. Grundlaget for dette er allerede blevet lagt i den nyligt vedtagne Europæiske Deklaration for cyklisme, men den mangler muskler og den mangler synlighed. Næste skridt burde være at videreudvikle deklarationen en egentlig europæisk cykelstrategi, som er anbefalet af både European Cyclists Federation og Europa Parlamentet. Alternativet vil arbejde for at disse fem konkrete forslag, bliver en del af en europæisk cykelstrategi
5.1. 2025 - Cykels år i Europa
For at sprede fokus på cyklens mange perspektiver, vil Alternativet arbejde for at 2025 skal udnævnes til cyklens år i Europa. Det skal bruges som løftestang til oplysningskampagner, målrettet beslutningstagere og borgere med cykel potentiale og skal følges op af masser af konkrete initiativer for på tværs af Unionen.
5.2. Fordobling af cyklisme 2030
Den røde tråd i en europæisk cykelstrategi burde være en målsætning om, at det cyklede antal km skal fordobles i 2030 sammenlignet med 2017. Dette vil give et klart sigtepunkt for indsatsen, og sikre at der sættes ind der hvor potentialet for mere cykling er størst.
5.3. 20 milliarder euro til cykelinfrastruktur
Som en del af en europæisk cykelstrategi foreslår vi at der afsættes 20 milliarder Euro til investering i cykelinfrastruktur, som anbefalet af European Cyclists Federation. Penge skal blandt andet gå til at bygge mindst nye 100.000 km sikre cykelstier i større byer, og endnu flere km i mellemstore og mindre byer med potentialet for at blive gode cykelbyer. Midlerne skal desuden også finansiere infrastruktur målrettet cykelturisme i landområderne. Et forslag til finansiering kunne være at fjerne EU støtten til anlæg af vejprojekter.
5.4 Cyklen som socialt virkemiddel
Udover de mange samfundsgevinsterne, så er cyklen også et billigt transportmiddel for borgere med begrænset økonomiske midler. Derfor ønsker vi at der afsættes 5 milliarder euro fra den europæiske sociale klimafond til at gøre cykler mere tilgængelige for de fattigste 20% af befolkningen. Det kan være via gratis-cykel programmer, tilskud til køb af en elcykel eller støtte til leje/dele cykler i fattige og afskårne områder.
5.5 Cykel skal integreres i det Trans-Europæriske Transportnetværk (TEN-T)
Cykel har stort potentiale, men kan endnu mere i kombination med andre transportmidler. Det er derfor vigtigt at EU også indtænker cyklen i forbindelse med andre mobilitetsplanlægning. Et oplagt sted at starte er at integrere cyklen i det Trans-Europæriske Transportnetværk (TEN-T), det betyder blandt andet at de togstationer som binder Europa sammen, skal bindes sammen med deres opland, med sikre supercykelstier og cykelparkering. Og det betyder at det skal gøres nemt og billigt at tage sin cykel med i toget fx på cykelferie. Derudover betyder det også, at europæiske cykelrute-netværk EuroVelo skal inkluderes i TEN-T, og det skal være nemt som cyklist at komme langs eller over TEN-T infrastruktur som jernbaner og motorveje.
Pengene til disse opgraderinger, skal findes i de foreslåede 20 milliarder til cykelinfrastruktur.
Opprioritering af cyklismen kan ikke stå alene
I dette udspil har vi kommet med en masse konkrete forslag til hvordan vi fremmer cyklismen, men der er ingen tvivl om at det ikke kan stå alene, hvis vi vil løse de udfordringer som transportsektoren har med CO2, Trængsel, Støj, Sundhed, Arealanvendelse, osv. Udspillet skal ses i sammenhæng med at vi også vil gøre den offentlige transport mere konkurrencedygtig mod bilen, og derudover ønsker vi en større sammenhæng mellem mobilitetsplanlægning og byplanlægning. Og ikke mindst så bliver vi også nødt til at nedprioritere bilismen. Forskning peger på, at hvis vi skal ændre vores transportvaner, så er det ikke nok med positive incitamenter, der skal også have negative incitamenter til. Derfor skal udspillet også ses i sammenhæng med at vi vil indføre roadpricing, udfase befordringsfradraget og hæve benzin- og dieselafgifterne så de afspejler en ensartet CO2 afgift på 1500 kr/ton i 2030, svarende til at en liter benzin/diesel stiger med ca. 4 kr. / liter.
Cyklens rolle for godstransport
Cykel kan ikke kun bidrage til at gøre persontransporten mere bæredygtigt, men også godstransporten, hvor ladcykler bliver vurderet til at have et stort potentiale til at decarbonisere “last mile” levering af gods. Her har vi dog ikke nogle forslag målrettet ladcykler, men mener at den bedste måde at fremme ladcykler til godstransport er at sikre at en markant udbygning af cykelinfrastrukturen og at lastbiler bliver beskattet i forhold til de samfundsomkostninger de medføre. På den måde vil virksomheder helt automatisk have et stærkt incitament til at benytte sig af ladcykler.
