Billig offentlig transport for hele Danmark
En grøn mobilitetsreform finansieret af en gradvis omlægning af rentefradraget
Visionstekst
Offentlig transport skal være så billig, enkel og tilgængelig, at den bliver et reelt alternativ til privat bil for langt flere mennesker i Danmark.
I dag er offentlig transport for mange borgere for dyr, for besværlig eller for dårligt forbundet med hverdagslivet. Det gælder pendlere, studerende, unge, ældre, børnefamilier, mennesker uden bil, mennesker med handicap og borgere i landdistrikter.
Mange mennesker vil gerne vælge grønnere transport, men hverdagen skal hænge sammen. Hvis bussen ikke kører, hvis toget er for dyrt, hvis den sidste kilometer er for besværlig, eller hvis man ikke kan komme hjem om aftenen, bliver bilen det nemme valg.
Dette forslag handler ikke om at gøre al offentlig transport gratis. Det handler om at gøre den markant billigere, mere overskuelig og bedre forbundet, så flere kan vælge den til.
Forslaget bygger på en enkel idé:
Danmark skal gradvist omlægge en del af rentefradraget til en National Mobilitetsfond, der finansierer billigere offentlig transport, bedre natdrift, stærkere landdistriktsmobilitet, taxastøtte, flexkørsel, mobilitetspunkter, cykelinfrastruktur og grønne transportløsninger.
Vi skal flytte offentlig støtte fra privat gæld til fælles grøn mobilitet.
Målet er et Danmark, hvor det er billigere og lettere at tage toget, bussen, minibus, cyklen, el-løbehjulet, færgen eller en støttet taxa — og hvor færre føler sig tvunget til at eje bil for at kunne leve et frit liv.
Hvorfor?
Transport er frihed.
Hvis man ikke kan komme til arbejde, uddannelse, læge, familie, venner, kultur, natur eller fritidsliv, bliver ens frihed mindre.
For mange mennesker er offentlig transport i dag ikke billig nok til at være det naturlige valg. En enkelt rejse kan hurtigt blive dyr, især hvis man skal krydse regioner eller skifte mellem bus, tog, metro, letbane og færge. For familier kan det ofte være billigere eller mere praktisk at tage bilen. For unge, studerende og mennesker med lav indkomst kan transportpriser begrænse mulighederne i hverdagen.
Samtidig betaler samfundet allerede store beløb til kollektiv trafik. Offentlig transport er allerede delvist skattefinansieret. Derfor bør vi spørge, om vi bruger pengene på den bedst mulige måde.
Hvis målet er mindre bilafhængighed, lavere CO₂-udledning, bedre adgang til uddannelse og arbejde, stærkere landdistrikter og mere social frihed, bør offentlig transport være langt billigere og lettere at bruge.
Billig offentlig transport handler ikke kun om klima. Det handler også om social retfærdighed, tryghed, sundhed, sammenhængskraft og frihed.
Nuværende økonomisk udgangspunkt
Den kollektive transport finansieres i dag gennem både offentlige tilskud og passagerbetaling.
Som arbejdsoverslag kan den nuværende økonomi beskrives sådan:
Nuværende offentlig støtte til kollektiv trafik: ca. 9–11 mia. kr. årligt
Nuværende passagerbetaling / brugerbetaling: ca. 10–12 mia. kr. årligt
Samlet nuværende driftsøkonomi: ca. 20–23 mia. kr. årligt
Derudover bruger Danmark allerede offentlige midler på flextrafik, handicapkørsel, kommunal kørsel og patientbefordring. Disse ordninger skal ikke bare fjernes. De skal samles, forenkles og udvikles, så flere borgere kan forstå og bruge dem.
Trafikselskaberne, busdriften, togdriften, DSB, øvrige togoperatører, flextrafik, handicapkørsel og patientbefordring er i dag spredt over forskellige offentlige kasser, trafikselskaber, regioner, kommuner og statslige aftaler.
Forslaget lægger op til, at finansieringen i højere grad samles nationalt i en National Mobilitetsfond, mens drift og planlægning fortsat kan udføres regionalt og lokalt.
Formålet er ikke at centralisere al drift.
Formålet er at gøre finansieringen mere enkel, retfærdig og gennemskuelig.
Fremtidig samlet mobilitetsøkonomi
Med reformen bliver målet ikke blot at sænke billetpriserne. Målet er også at udbygge hele mobilitetssystemet.
Derfor skal vi skelne mellem to ting:
Den nuværende kollektive transport, som allerede koster ca. 20–23 mia. kr. årligt i samlet driftsøkonomi.
Den fremtidige mobilitetsreform, som både omfatter billigere billetter, bedre drift, taxastøtte, flexkørsel, nattransport, mobilitetspunkter og landdistriktsløsninger.
Foreløbigt arbejdsoverslag for en fuldt udbygget model:
Nuværende samlet driftsøkonomi: ca. 20–23 mia. kr. årligt
Billigere takstmodel / eventuelt taksttab: ca. 0–3 mia. kr. ekstra
Fleksibel mobilitetsramme inkl. taxastøtte: ca. 3,5–5,5 mia. kr. samlet
Ekstra merbehov for fleksibel mobilitet: ca. 1,4–3,4 mia. kr.
Flere afgange, natdrift og minibusser: ca. 1,5–3 mia. kr. ekstra
Mobilitetspunkter, cykelparkering og ladestandere: ca. 1–2 mia. kr. årligt i anlægsfase
Forventet fremtidig samlet drifts- og mobilitetsøkonomi: ca. 26–33 mia. kr. årligt
Det betyder, at reformen ikke nødvendigvis fordobler den nuværende økonomi. Den lægger en ny mobilitetsramme oven på det eksisterende system og omlægger samtidig en del af betalingen.
Det foreløbige samlede merbehov vurderes til ca. 4–10 mia. kr. årligt, afhængigt af brugerbetaling, brug af taxastøtte, udbygningshastighed, anlægsniveau og hvor hurtigt flere borgere vælger offentlig transport til.
Foreslået takstmodel for månedskort
Forslaget indfører meget billige månedskort:
Lokalt månedskort / bykort: 99 kr. pr. måned
Regionalt månedskort: 199 kr. pr. måned
Nationalt månedskort: 499 kr. pr. måned
Nationalt månedskort inkl. færger: 799 kr. pr. måned
Målet er, at månedskort bliver så billige, at mange borgere vælger at købe dem fast, også selvom de ikke bruger offentlig transport hver dag.
Det kan skabe en ny betalingskultur, hvor offentlig transport bliver en naturlig del af hverdagen — på samme måde som mange i dag har abonnementer på telefoni, internet eller streaming.
Hvis mange køber månedskort, kan en stor del af den nuværende passagerbetaling bevares, selvom den enkelte rejse bliver langt billigere.
Et billigt månedskort giver også mere frihed. Man skal ikke tænke over, om man “har råd” til at tage bussen en ekstra gang. Man kan besøge familie, tage til fritidsaktivitet, tage toget til en anden by eller lade bilen stå uden at regne på hver eneste tur.
Foreslået takstmodel for enkeltrejser
For borgere, der ikke har månedskort, skal enkeltrejser også være billige og enkle.
Forslaget arbejder med følgende takstmodel:
Byrejse: 10 kr.
Regional rejse: 20 kr.
National landbaseret rejse: maks. 100 kr.
National rejse inkl. færge: maks. 200 kr.
Princippet er, at en rejse ikke skal blive ved med at stige i pris uendeligt, bare fordi den krydser flere zoner eller regioner.
Efter et vist niveau skal der være et nationalt prisloft.
Det skal for eksempel være muligt at rejse fra Odense til København, Odense til Aarhus eller København til Aalborg uden at betale flere hundrede kroner for en almindelig offentlig rejse.
En samlet billet skal gælde hele rejsen, så bus, tog, metro, letbane og eventuelt færge hænger sammen i ét system.
Man skal kunne købe én rejse fra dør til destination, hvor systemet hjælper med at binde bus, tog, cykel, el-løbehjul, minibus, færge og taxastøtte sammen.
Overvejelse: Højere enkeltpriser for at styrke månedskort
Det bør også undersøges, om enkeltbilletterne skal sættes lidt højere end den laveste foreslåede model.
En mulig alternativ takstmodel kunne være:
Byrejse for voksne: 20 kr.
Byrejse for børn: 10 kr.
Regional rejse: 40 kr.
Regional rejse for børn: 20 kr.
National landbaseret rejse: maks. 200 kr.
National rejse inkl. færge: maks. 300 kr.
Denne model vil stadig gøre offentlig transport markant billigere og mere overskuelig end i dag, men den vil samtidig skabe et stærkere incitament til at købe månedskort.
Hvis et lokalt månedskort koster 99 kr., vil en voksen allerede efter cirka fem byrejser om måneden have fordel af månedskortet. Hvis et regionalt månedskort koster 199 kr., vil en borger med regelmæssige regionale rejser hurtigt have fordel af at købe kortet fast.
Fordelen ved en lidt højere enkeltbilletpris er, at flere borgere kan motiveres til at vælge månedskort, hvilket kan give mere stabile indtægter til systemet. Det gør det lettere at planlægge drift, afgange, kapacitet og investeringer.
Den endelige takstmodel bør derfor undersøges nærmere. Målet er ikke blot at gøre hver enkelt rejse billigst mulig, men at skabe en enkel og økonomisk bæredygtig model, hvor månedskort bliver det naturlige valg for mange borgere.
Forventet ny brugerbetaling
Den billige takstmodel betyder ikke, at brugerbetalingen forsvinder.
Tværtimod kan meget billige månedskort føre til, at flere borgere vælger at betale fast for offentlig transport.
Som arbejdsoverslag forventes den nye brugerbetaling fra månedskort og enkeltbilletter at kunne ligge omkring:
ca. 9–13 mia. kr. årligt
Det afhænger af, hvor mange borgere der køber månedskort, hvor meget enkeltbilletter bruges, og hvor hurtigt flere mennesker vælger offentlig transport til.
Hvis brugerbetalingen lander højt, bliver behovet for ekstra statslig finansiering mindre.
Hvis brugerbetalingen lander lavere, dækkes forskellen af den nationale mobilitetsfond.
Derfor skal reformen indrettes fleksibelt:
Hvis reformen kræver 4 mia. kr. i merfinansiering, omlægges ca. 4 mia. kr. fra rentefradraget.
Hvis reformen kræver 8 mia. kr., omlægges ca. 8 mia. kr.
Hvis passagerbetalingen bliver højere end forventet, skal mindre af rentefradraget omlægges.
Hvordan?
1. National Mobilitetsfond
Der oprettes en National Mobilitetsfond.
Fonden finansierer:
billigere månedskort,
billigere enkeltbilletter,
samlet billetsystem,
flere afgange,
bedre natdrift,
bedre landdistriktsdækning,
taxastøtte,
flexkørsel,
behovsstyrede minibusser,
mobilitetspunkter,
cykelparkering,
opladning til elcykler og el-løbehjul,
mulighed for at medbringe cykel og el-løbehjul i bus og tog,
og forsøg med selvkørende minibusser.
Fonden finansieres gennem en gradvis omlægning af den nødvendige del af rentefradraget.
Den skal ikke bruges til at dække uendelige udgifter uden kontrol. Den skal løbende evalueres, så takster, drift, udbygning og finansiering hænger sammen.
2. Gradvis omlægning af rentefradraget
Rentefradraget er en skatteudgift. Det betyder, at staten opkræver mindre i skat, fordi borgere kan trække renteudgifter fra.
Forslaget lægger ikke op til nødvendigvis at afskaffe hele rentefradraget.
Kun den del, der er nødvendig for at finansiere mobilitetsreformen, omlægges.
Omlægningen skal ske gradvist og socialt ansvarligt.
Den anbefalede model er en kombinationsmodel:
Almindelige boligejere beskyttes bedst muligt.
Større renteudgifter bidrager mere.
Omlægningen sker over tid.
Kun det nødvendige provenu omlægges.
Staten skal tydeligt fremlægge, hvad rentefradraget samlet koster i mindre skatteindtægter, og hvilke modeller der kan frigøre forskellige provenuniveauer, for eksempel 2,5 mia., 5 mia., 8 mia. eller 10 mia. kr. årligt.
Formålet er ikke at straffe boligejere.
Formålet er at flytte en del af en eksisterende offentlig støtteordning over i en fælles grøn mobilitetsreform, der kommer hele samfundet til gode.
Rentefradraget gør det billigere at have gæld.
Billig offentlig transport gør det billigere at leve, arbejde, studere, besøge familie, deltage i samfundet og vælge bilen fra.
Dette forslag prioriterer fælles mobilitet.
3. Lånebeskyttelse for boligejere
For at beskytte boligejere kombineres omlægningen af rentefradraget med lånebeskyttelse.
Realkreditlovgivningen ændres, så låntagere får mulighed for længere løbetid, for eksempel op til 35 eller 37 år, hvis det er nødvendigt for at holde den månedlige ydelse stabil.
Det skal være frivilligt.
Borgeren kan vælge mellem:
at betale mere om måneden,
eller at forlænge lånet og holde den månedlige ydelse mere stabil.
Formålet er at sikre, at reformen ikke rammer unge boligkøbere, børnefamilier eller almindelige boligejere urimeligt hårdt.
Når staten ændrer økonomiske rammer, skal staten også tage ansvar for overgangen.
Derfor skal en omlægning af rentefradraget ikke ske som et chok. Den skal ske som en planlagt reform med overgangsordninger, rådgivning og mulighed for lånetilpasning.
4. Eksempler på boligejere og rentefradrag
De konkrete konsekvenser for boligejere afhænger af rente, lånetype, restgæld, husstand, fradragsgrænser og den præcise politiske model.
Derfor skal staten udarbejde officielle regneeksempler, før en reform gennemføres.
Nedenstående eksempler er illustrative arbejdsberegninger.
Eksempel A: Lån på 100.000 kr.
Antagelser:
Rente: 4 %
Årlig renteudgift: 4.000 kr.
Skatteværdi af rentefradrag: ca. 33 %
Reduktion af rentefradrag: 25 %
Nuværende fradragsværdi: ca. 1.324 kr. årligt
Tab ved 25 % reduktion: ca. 331 kr. årligt
Månedlig effekt: ca. 28 kr. pr. måned
For et mindre lån vil effekten altså være begrænset.
Eksempel B: Lån på 1.000.000 kr.
Antagelser:
Rente: 4 %
Årlig renteudgift: 40.000 kr.
Skatteværdi af rentefradrag: ca. 33 %
Reduktion af rentefradrag: 25 %
Nuværende fradragsværdi: ca. 13.240 kr. årligt
Tab ved 25 % reduktion: ca. 3.310 kr. årligt
Månedlig effekt: ca. 276 kr. pr. måned
Ved et 30-årigt annuitetslån på 1.000.000 kr. med 4 % rente er bruttoydelsen omtrent 4.774 kr. pr. måned.
Hvis løbetiden forlænges til 35 år, falder bruttoydelsen omtrent 346 kr. pr. måned.
Hvis løbetiden forlænges til 37 år, falder bruttoydelsen omtrent 455 kr. pr. måned.
I dette eksempel kan en forlængelse fra 30 år til omkring 34 år omtrent neutralisere den månedlige effekt af en 25 % reduktion af rentefradraget.
Eksempel C: Lån på 2.000.000 kr. med renteudgifter over bundgrænse
Antagelser:
Rente: 4 %
Årlig renteudgift: 80.000 kr.
Model: omlægning rammer kun renteudgifter over 50.000 kr.
Renteudgift over grænsen: 30.000 kr.
Hvis fradragsværdien over grænsen fjernes eller omlægges, og den relevante skatteværdi sættes til ca. 25 %, bliver effekten:
Årligt tab: ca. 7.500 kr.
Månedlig effekt: ca. 625 kr. pr. måned
Ved et 30-årigt annuitetslån på 2.000.000 kr. med 4 % rente er bruttoydelsen omtrent 9.548 kr. pr. måned.
Hvis løbetiden forlænges til 35 år, falder bruttoydelsen omtrent 693 kr. pr. måned.
Hvis løbetiden forlænges til 37 år, falder bruttoydelsen omtrent 911 kr. pr. måned.
I dette eksempel kan en forlængelse til omkring 35 år omtrent neutralisere den månedlige effekt.
Eksempel D: Socialt beskyttende bundgrænse
Hvis reformen indrettes, så renteudgifter under en bestemt grænse beskyttes, rammes mange almindelige boligejere slet ikke eller kun meget lidt.
Eksempel:
Lån: 1.000.000 kr.
Rente: 4 %
Årlig renteudgift: 40.000 kr.
Model: omlægning rammer kun renteudgifter over 50.000 kr.
Renteudgift over grænse: 0 kr.
Månedlig effekt: 0 kr.
Dette viser, hvorfor en kombinationsmodel er vigtig.
Reformen bør ikke nødvendigvis ramme alle renteudgifter ens.
Den bør målrettes, så almindelige boligejere, børnefamilier og førstegangskøbere beskyttes bedst muligt, mens større renteudgifter bidrager mere til den fælles mobilitetsfond.
5. Mobilitetspunkter
Et mobilitetspunkt er et moderniseret stoppested, station, færgeleje eller knudepunkt.
Det skal være nemt at komme til, nemt at forstå og nemt at bruge.
Hvert mobilitetspunkt, stoppested, station og færgeleje skal have et tydeligt nationalt stoppestedsnummer.
Nummeret skal være stort, synligt og let at indtaste i en app, på en hjemmeside eller oplyse via telefon.
Når borgeren indtaster stoppestedsnummeret, skal systemet straks vise:
næste afgange,
afgangskalender,
ruter,
forsinkelser,
natdrift,
flexmuligheder,
taxastøtte,
mulighed for bestilling af minibus,
og forbindelser til cykel, el-løbehjul, taxa eller Tryg Fælleskørsel.
For borgere uden smartphone skal samme information kunne fås via telefon, fysisk skiltning, digitale skærme ved større stoppesteder og udskrevne afgangsoversigter.
Et mobilitetspunkt kan indeholde:
overdækket læskur,
sikker cykelparkering,
fastlåsning af cykler og el-løbehjul,
opladning til elcykler og el-løbehjul,
solceller på overdækningen,
information via app, QR-kode, skærm eller telefonnummer,
mulighed for bestilling af flexkørsel eller minibus,
plads til delecykler og dele-el-løbehjul,
og tydelige markeringer for opsamling til Tryg Fælleskørsel.
Alle nye offentligt tilgængelige billadestandere bør desuden kunne oplade mindst to elcykler eller el-løbehjul samtidig med én bil, hvor det er teknisk og fysisk muligt.
Eksisterende ladestandere opgraderes gradvist, når de alligevel renoveres eller udskiftes.
Mobilitetspunktet skal være stedet, hvor transportformerne mødes.
Man skal kunne cykle dertil, låse sin cykel, oplade den, tage bussen videre, bestille flexkørsel, se næste afgang, finde nattransport eller blive samlet op via Tryg Fælleskørsel.
6. Cykel og el-løbehjul med i bus og tog
Det skal være lettere at kombinere offentlig transport med cykel, elcykel og el-løbehjul.
Derfor skal det være muligt at tage cykel og el-løbehjul med i bus og tog, når pladsen tillader det.
Det skal ikke skabe kaos i myldretiden, men det skal være en del af den grønne mobilitetsmodel.
Forslaget lægger op til:
flere cykelpladser i tog,
særlige flexzoner i tog og busser,
mulighed for sammenklappelige el-løbehjul og cykler,
klare regler for myldretid,
digital visning af cykelkapacitet,
mulighed for reservation af cykelplads på længere rejser,
og busser på udvalgte ruter med plads til cykler eller cykelholdere.
Princippet er enkelt:
Hvis man skal kunne fravælge bilen, skal man kunne kombinere transportformer.
Cyklen eller el-løbehjulet kan være løsningen på den første og sidste kilometer.
Derfor skal offentlig transport ikke konkurrere med cykler og små elektriske køretøjer. Den skal samarbejde med dem.
Hvor der ikke er plads til at tage cyklen med, skal mobilitetspunkterne gøre det trygt at efterlade den ved stoppestedet, låst, overdækket og eventuelt opladet.
7. Landdistrikter
Landdistrikter skal ikke bare have mere taxastøtte. De skal have et bedre samlet mobilitetssystem.
Det kan bestå af:
flere cykelstier langs eksisterende veje,
cykelprioriterede småveje,
trygge forbindelser fra landsbyer til hovedveje og stationer,
mobilitetspunkter med læ, cykelparkering, fastlåsning og opladning,
regelmæssige busser på hovedlinjer,
behovsstyrede minibusser,
taxastøtte,
og Tryg Fælleskørsel.
Mange mindre veje kan gøres til cykelprioriterede veje. Det betyder ikke nødvendigvis, at biler forbydes, men at vejen markeres tydeligt, så bilister kan se, hvor cyklister har plads, og så cykling bliver tryggere.
På landet skal man ikke nødvendigvis have bus forbi hvert hus.
Men man skal kunne komme trygt til et mobilitetspunkt ved en hovedvej, station eller buslinje — og derfra videre med offentlig transport.
Landdistrikter kræver en anden model end byerne.
I byerne kan man have hyppige afgange, metro, busser, letbane, delecykler og el-løbehjul tæt på.
På landet skal systemet bygges op omkring hovedlinjer, trygge cykelveje, mobilitetspunkter, taxastøtte, flexkørsel, minibusser og fælleskørsel.
Det vigtigste er, at borgeren oplever systemet som sammenhængende.
Ikke som ti forskellige ordninger, men som én samlet vej fra hjem til destination.
8. Taxastøtte
Taxaer, flexkørsel og behovsstyret kørsel skal være en del af en samlet mobilitetsgaranti.
Formålet er at gøre det lettere at fravælge privat bil, fordi man ved, at der findes en økonomisk overkommelig løsning, når bus, tog, cykel eller minibus ikke er nok.
Foreslået taxastøtte:
Almindelige borgere: 50 % refusion, maks. 1.000 kr. pr. måned
Borgere i landdistrikter uden rimelig kollektiv adgang: 50 % refusion, maks. 2.000 kr. pr. måned
Borgere med handicap eller særlige mobilitetsbehov: 70 % refusion, maks. 4.000 kr. pr. måned
Refusionen kan beregnes fra den 20. til den 20. i hver måned og udbetales den efterfølgende 1. hverdag i måneden.
For borgere med lav indkomst, handicap eller særlige behov bør det også være muligt at få støtten fratrukket direkte ved betaling, så man ikke først skal lægge hele beløbet ud.
Taxastøtten gælder kun godkendte taxaer, flexordninger, behovsstyrede minibusser og andre godkendte mobilitetstjenester.
Der skal ikke være en lang regel-labyrint, hvor borgeren først skal bevise, at der ikke fandtes et alternativ. Systemet skal være enkelt.
Misbrug begrænses gennem:
godkendte operatører,
registreret betaling,
månedlige lofter,
kontrol af usædvanlige kørselsmønstre,
og ingen støtte til ulovlig taxakørsel.
Taxastøtten skal ikke erstatte almindelig kollektiv transport.
Den skal gøre systemet fleksibelt nok til, at mennesker kan leve uden egen bil.
9. Flextrafik og handicapkørsel
Danmark har allerede flextrafik, handicapkørsel, kommunal kørsel og patientbefordring.
Forslaget skal ikke afskaffe nødvendige ordninger for mennesker med handicap eller særlige behov.
Det skal samle, forenkle og udvide systemet.
Den eksisterende åbne og lukkede flextrafik kan indgå i en ny fleksibel mobilitetsramme.
Foreløbigt arbejdsoverslag:
Eksisterende flexrelateret offentlig støtte: ca. 2,1 mia. kr. årligt
Ny samlet fleksibel mobilitetsramme: ca. 3,5–5,5 mia. kr. årligt
Ekstra merbehov: ca. 1,4–3,4 mia. kr. årligt
Den endelige udgift afhænger af brug, refusionslofter, visitation, geografisk dækning og hvor meget af den eksisterende flextrafik der omlægges.
For borgere med handicap eller særlige mobilitetsbehov skal systemet være særligt beskyttende.
Billigere offentlig transport må ikke betyde, at mennesker med særlige behov får dårligere adgang til transport.
Tværtimod skal reformen gøre systemet mere forståeligt, mere værdigt og lettere at bruge.
10. Minibusser og grønne drivmidler
I landdistrikter og om natten bør der ikke nødvendigvis køre store tomme busser.
Systemet kan i stedet bruge mindre minibusser, hybrid taxa-busser og behovsstyret transport.
Disse køretøjer bør være teknologineutrale, men grønne.
De kan drives af el, brint, syntetiske grønne brændstoffer, bæredygtige biobrændstoffer eller andre dokumenterbart klimavenlige løsninger.
På længere sigt kan selvkørende minibusser indgå i forsøgsordninger og gradvist udrulles, hvor teknologien er sikker og moden.
Selvkørende transport skal ikke indføres ukritisk.
Det skal testes, kontrolleres og bruges dér, hvor det giver mening:
på faste korte ruter,
om natten,
i lukkede eller afgrænsede områder,
mellem stationer og landsbyer,
ved hospitaler,
på øer,
på campusområder,
og i tyndt befolkede områder, hvor almindelig busdrift er svær at få til at hænge sammen.
11. Natdrift
Offentlig transport skal også fungere om aftenen og natten.
I byer bør der være en enkel og forudsigelig natdrift, for eksempel mindst én afgang i timen på centrale linjer.
Hvor store busser ikke giver mening, kan mindre minibusser, taxa-busser eller behovsstyret kørsel bruges.
Formålet er at give unge, ældre, natarbejdere, studerende, sygehuspersonale og andre en tryggere og billigere vej hjem.
En tryg vej hjem er også forebyggelse.
Det kan mindske behovet for privat bil, reducere spirituskørsel og gøre nattelivet tryggere.
Nattransport er ikke kun et spørgsmål om bekvemmelighed.
Det handler også om tryghed, frihed og social deltagelse.
12. Tryg Fælleskørsel
Ved siden af bus, tog, taxa og flexkørsel oprettes Tryg Fælleskørsel.
Tryg Fælleskørsel er en offentlig samkørsels- og hitchhiking-platform, hvor både chauffører og passagerer er registrerede.
Principper:
brugere registreres digitalt,
chauffør og passager kan verificeres,
turen kan oprettes via app eller mobilitetspunkt,
betaling sker ikke som fast pris,
passageren kan give frivillig donation,
systemet må ikke bruges som ulovlig taxakørsel,
begge parter kan bedømme hinanden,
og offentlige opsamlingspunkter kan markeres ved mobilitetspunkter.
Formålet er at gøre samkørsel tryggere, mere synlig og mere brugbar — især i landdistrikter, om aftenen, ved arrangementer og på strækninger med begrænset kollektiv trafik.
Der skal stadig være mulighed for almindelig hitchhiking med tommelfingeren i vejret.
Men Tryg Fælleskørsel giver en ekstra mulighed for dem, der gerne vil have mere sikkerhed, registrering og digital synlighed.
Det kan være særligt relevant ved:
mobilitetspunkter,
festivaler,
uddannelsessteder,
arbejdspladser,
landsbyer,
stationer,
færgelejer,
og større arrangementer.
Tryg Fælleskørsel skal ikke være et nyt taxamarked.
Det skal være et fællesskabsbaseret supplement til offentlig transport.
Hvad foreslår vi konkret?
Forslaget indeholder følgende beslutninger:
- Der oprettes en National Mobilitetsfond.
- Fonden finansieres gennem en gradvis omlægning af den nødvendige del af rentefradraget.
- Offentlig transport gøres markant billigere gennem nationale makspriser og billige månedskort.
- Lokale månedskort sættes til ca. 99 kr. pr. måned.
- Regionale månedskort sættes til ca. 199 kr. pr. måned.
- Nationale månedskort sættes til ca. 499 kr. pr. måned.
- Nationale månedskort inkl. færger sættes til ca. 799 kr. pr. måned.
- Enkeltrejser får lave makspriser: 10 kr. i byen, 20 kr. regionalt, maks. 100 kr. nationalt og maks. 200 kr. inkl. færge.
- Der indføres et samlet billetsystem, så bus, tog, metro, letbane og færge hænger bedre sammen.
- Alle stoppesteder, stationer, færgelejer og mobilitetspunkter får nationale stoppestedsnumre.
- Det skal være enkelt at indtaste et stoppestedsnummer og se næste afgange, afgangskalender, forsinkelser og forbindelser.
- Mobilitetspunkter bygges med læ, cykelparkering, fastlåsning, opladning og tydelig information.
- Der investeres i cykelstier og cykelprioriterede småveje i landdistrikter.
- Det skal være lettere at tage cykel, elcykel og el-løbehjul med i bus og tog, hvor pladsen tillader det.
- Der indføres flere cykelpladser, flexzoner og reservationsmuligheder på relevante tog- og busruter.
- Der indføres taxastøtte med refusion og månedlige lofter.
- Eksisterende flextrafik, handicapkørsel og patientkørsel samles og forenkles i en ny fleksibel mobilitetsramme.
- Der investeres i minibusser, behovsstyret transport og forsøgsordninger med selvkørende minibusser.
- Der sikres bedre natdrift i byer og på centrale linjer.
- Der oprettes Tryg Fælleskørsel som offentlig samkørsels- og hitchhiking-platform.
- Realkreditlovgivningen ændres, så boligejere kan vælge længere løbetid som beskyttelse mod pludselige ydelsesstigninger.
- Staten skal fremlægge tydelige beregninger for, hvor meget rentefradraget koster, og hvor meget forskellige omlægningsmodeller kan finansiere.
- Reformen evalueres løbende, så brugerbetaling, drift, udbygning og finansiering justeres efter faktisk brug.
Foreløbig samlet økonomisk ramme
Foreløbigt arbejdsoverslag:
Nuværende offentlig støtte til kollektiv trafik: ca. 9–11 mia. kr. årligt
Nuværende passagerbetaling: ca. 10–12 mia. kr. årligt
Nuværende samlet driftsøkonomi: ca. 20–23 mia. kr. årligt
Forventet ny passagerbetaling: ca. 9–13 mia. kr. årligt
Takstmodellens merbehov: ca. 0–3 mia. kr. årligt
Fleksibel mobilitetsramme inkl. taxastøtte: ca. 3,5–5,5 mia. kr. årligt samlet
Ekstra merbehov for fleksibel mobilitet: ca. 1,4–3,4 mia. kr. årligt
Flere afgange, natdrift og minibusser: ca. 1,5–3 mia. kr. årligt
Mobilitetspunkter, cykelparkering og ladestandere: ca. 1–2 mia. kr. årligt i anlægsfase
Fremtidig samlet drifts- og mobilitetsøkonomi: ca. 26–33 mia. kr. årligt
Foreløbigt samlet merbehov: ca. 4–10 mia. kr. årligt
Dette finansieres gennem den nødvendige del af rentefradraget.
Hvis reformen bliver billigere end forventet, omlægges mindre af rentefradraget.
Hvis reformen bliver mere brugt end forventet, kan det både øge driftsudgifterne og øge brugerbetalingen.
Derfor skal økonomien evalueres løbende.
Hvorfor rentefradraget?
Rentefradraget er en eksisterende økonomisk prioritering.
Når staten giver fradrag for renteudgifter, betyder det, at staten opkræver færre skatteindtægter, end den ellers ville have gjort.
Forslaget lægger op til at stille et politisk spørgsmål:
Skal en større del af denne offentlige støtte fortsat gå til privat gæld, eller skal en del gradvist omlægges til fælles grøn mobilitet?
Det betyder ikke, at alle boligejere skal rammes hårdt.
Det betyder, at staten skal se på, hvor meget rentefradraget samlet koster, hvem der får mest ud af det, og hvordan en del af finansieringen kan omlægges socialt ansvarligt.
Hvis Danmark kan bruge flere milliarder kroner på at gøre gæld billigere, kan Danmark også bruge flere milliarder kroner på at gøre grøn mobilitet billigere.
Centrale kildegrundlag
De økonomiske tal i dette forslag bør kvalificeres og efterregnes af relevante myndigheder, før forslaget fremsættes endeligt.
Følgende kilder bør indgå som centralt kildegrundlag:
Trafikstyrelsens Sektorrapport 2024 for den kollektive trafik i Danmark
Trafikstyrelsens nøgletal for offentlig buskørsel og trafikselskabernes udgifter, passagerindtægter og tilskud
Trafikstyrelsens nøgletal for åben flextrafik, regnskab 2024
Trafikstyrelsens nøgletal for lukket flextrafik, regnskab 2024
DSB’s årsrapport 2024
Skatteministeriets satser for skatteværdi af rentefradrag
Folketingets og Skatteministeriets svar om provenu ved ændringer af fradraget for negativ nettokapitalindkomst
Eventuelle kommende beregninger fra Transportministeriet, Finansministeriet og Skatteministeriet
Tallene i forslaget skal forstås som politiske arbejdsoverslag, ikke som endelige finanslovstal.
Formålet er at vise, at reformen ligger inden for en økonomisk ramme, der kan undersøges seriøst, og at finansieringen kan skaleres efter det faktiske behov.
Afslutning
Billig offentlig transport handler ikke kun om klima.
Det handler om frihed.
Frihed til at komme på arbejde.
Frihed til at tage en uddannelse.
Frihed til at besøge familie og venner.
Frihed til at bo uden bil.
Frihed til at være ung, gammel, studerende, borger i landdistrikt, menneske med handicap eller familie uden at transport bliver en økonomisk barriere.
Danmark har allerede et offentligt støttet transportsystem.
Nu bør vi tage næste skridt og gøre det så billigt, enkelt og sammenhængende, at langt flere faktisk vælger det.
Vi kan finansiere det ved gradvist at flytte den nødvendige del af rentefradraget over i en National Mobilitetsfond.
Fra privat gældsstøtte til fælles grøn mobilitet.
Fra dyr transport til friere bevægelse.
Fra bilafhængighed til et Danmark, hvor flere kan komme rundt — billigt, trygt og grønt.